Amantes Da Ferrovia

Apaixonados por trem

EM HOMENAGEM AO ANIVERSÁRIO DA V.F.R.G.S. SEGUE EM ANEXO UMA FOTO EM TAMANHO GRANDE, QUE PERMITE QUE TODA REPORTAGEM SEJA LIDA. E TAMBÉM SEGUE UM TEXTO NARRATIVO TRADUZIDO DO ALEMÃO PELO AMIGO LEONARDO HANRIOT BLOOMFIELD. ÓTIMA LEITURA A TODOS!!!
A FOTO FOI SCANEADA POR RICARDO FRONTERA DE BAURU-SP.
 O  TREM  INTERNACIONAL
                                            Por Carl Heinz Hahmann
 A região Sul aqui descrita compreende os Estados do Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Pode ser considerada região do Brasil de clima temperado. É produtora de frutas, laticínios, madeira e carvão. Muitas planícies destinam-se a criação de gado. As vias férreas serão discutidas em maiores detalhes mais adiante neste volume. Basta dizer  que elas, trecho por trecho, estavam sob o controle da Companhia de Estrada de Ferro Farquhar do Brasil a qual construiu as conexões necessárias que possibilitou uma linha direta desde a Cidade de São Paulo até a fronteira Sul do Brasil. Trata-se de um rota onde o único trem internacional brasileiro nunca sai do Brasil.
O autor fez por duas vezes esta viagem até a fronteira do Uruguai, partindo de São Paulo. A primeira em 1949 e de novo, agora com sua mulher, em 1955. Nesta última viagem, a maior parte da composição destinava-se a Porto Alegre e somente um carro dormitório seguia para a fronteira. A velocidade não era nada espetacular. A mais rápida foi no primeiro trecho da viagem nas linhas da E.F.Sorocabana. Nos trechos seguintes havia um grande número de paradas de cerca de meia hora cada, quando as locomotivas eram vistoriadas e os tenders  abastecidos com lenha. Existe uma única composição em serviço fazendo a viagem de ida e volta.
Este trem de bitola métrica é constituído do seguinte:
        1 – Um carro bagagem-correio-dormitório da equipagem.   
        2 – Um carro-Pullman com 28 poltronas de vime    (1)
        3 – Um carro-restaurante com capacidade para 32 passageiros
        4 – Um carro-dormitório com sete cabines duplas
        5 – Um carro-dormitório com sete cabines duplas
        6 – Um carro-dormitório com sete cabines duplas
Trata-se de um trem colorido e mantido bem limpo.  Os carros bagagem, Pullman e restaurante foram fornecidos pela E.F.Sorocabana (2). Eram pintados de vermelho escuro e em volta das janelas de amarelo. Estes carros foram construídos pela Linke-Hofmann, no ano de 1927, na Alemanha. Os três carros-dormitórios foram fornecidos pela VFRGS. Eram carros de aço pintados na tradicional cor verde escuro.(3)
Seus únicos concorrentes eram as diversas companhias de navegação que aportavam em Santos nas suas rotas para Montevidéu e Buenos Aires. O problema com esta rota era o  mar encrespado do Atlântico Sul. Aqueles sujeitos a enjôos viajavam de trem.
Este texto descreve  a viagem do Sr. Hahmann no ano de 1955. “Começamos a viagem embarcando no trem na  estação da Sorocabana, em São Paulo, tracionado por uma locomotiva elétrica da GE. Logo após a sua partida, o camareiro bateu na porta de nossa cabine e nos apresentou uma lista dos passageiros. Em Iperó, final do trecho eletrificado, a locomotiva foi trocada por uma Krupp 4-6-2, n° 327. Agora podia-se ouvir seu ruído característico e seus apitos, os quais continuariam conosco durante os três dias de viagem.
Houve nova troca de locomotiva em Itapetininga, sendo uma Baldwin 2-8-2 que nos levaria até o final da linha da Sorocabana.
A viagem com a enorme locomotiva elétrica foi suave e rápida. Neste percurso o almoço foi servido. Uma vez com as locomotivas a vapor, a linha não era tão boa, porém, tínhamos os belos apitos da locomotiva, enquanto atravessávamos pastos com gado daquela região sulina.  Em Itararé, embora não houvesse inclusão de novos carros e nenhum tenha sido tirado da composição, o trem foi alvo de grandes manobras que manteve o pessoal da estação muito ocupado, e estes evitando também que os passageiros que estivessem acordados tivessem a audácia de um passeio noturno no pátio.
 
Partimos tracionado por outra Baldwin 2-8-2. Embora o trem pesasse somente 180 toneladas, a locomotiva, queimando lenha, fazia esforço para puxar o trem em um terreno bem acidentado do Paraná.
Por volta da meia-noite, notei que o trem parou. Sua partida tornou-se impossível porque a locomotiva não tinha força suficiente e deslizava nos trilhos. A razão era que a areia no areeiro estava molhada, obrigando o foguista a sentar-se no limpa-trilhos afim de jogá-la nos trilhos, mas mesmo assim não funcionou. Finalmente, ele passou a andar na frente do trem para fazer esta tarefa de colocar areia sobre os trilhos. A locomotiva conseguiu andar mais uns 15 metros e tornou a parar deslizando de novo. Era um trabalho duro para essa hora da madrugada, mas o trabalho teve de se repetir por diversas vezes. Uma vez que conseguimos subir a rampa daquele trecho íngreme, pudemos desc 40 k m.p.h outro.er do lado já com uma velocidade de
Cerca das 6:00 horas da manhã já podíamos divisar a cidade de Ponta Grossa a certa distância no topo do terreno ondulado. A linha sinuosa se desenvolvia com sucessivas curvas, reduzindo agora a velocidade para cerca de 30 km.p.h, até que chegamos na estação às 7:00 horas. Quando lá paramos, fui até a locomotiva de n° 628, uma Baldwin 2-8-2, construída em 1925. O maquinista já estava trabalhando durante nove horas seguidas, mesmo assim muito alegre, conversou comigo a respeito da viagem. O foguista, que teve de jogar dois tenders de lenha de pinho na fornalha., estava realmente exausto. As locomotivas foram de novo trocadas.
A que a substituiu foi a de n° 620, outra Baldwin 2-8-2, bem suja,  assim como a sua tripulação.
Partimos às 7:30 hs. Levamos mais de meia hora para que a cidade desaparecesse de nossa vista. Viajando mesmo em trens mais rápidos no Paraná, esta cidade permanece visível por muito tempo
Logo após a saída de Ponta Grossa, o carro-restaurante foi aberto para o café da manhã. Embora minha mulher, como eu mesmo, somos de origem alemã e falamos este idioma, ela fala o português com um sotaque bem sulista. Os brasileiros chamam-no de sotaque gaúcho. O garçom notou logo este sotaque dela. Conversando, ela descobriu que sua casa ficava a pouca distância da dele. Os gaúchos podem se equiparar aos texanos. Embora eu tenha comido um café da manhã padrão, ou seja, café, pão, geléia, minha mulher, além disso, pediu um churrasco de carne bovina e de porco que foi feito no fogão a carvão na cozinha do carro-restaurante. Entretanto, não somente eu com os demais passageiros estávamos satisfeito com o que nos foi servido. As refeições na viagem, desde que se goste de grande quantidade de carnes, foi excelente. A cerveja estava sempre bem gelada. As toalhas muito limpas e o serviço bom.
 
Durante esta manhã o trem atravessou plantações de pinheiros do Paraná. Este pinheiro, “araucária brasilienses”, têm um longo tronco com os galhos no topo. Esta espécie só é encontrada no Sul do Brasil. Com uma velocidade de 33 km.p.h. nossa 2-8-2 não encontrava dificuldade para vencer o terreno acidentado no Sul do Paraná. Por volta de meio-dia chegamos na junção de Engº Gutierrez, onde, por um desvio, uma linha saía e se adentrava na  floresta. Agora o tender já estava bem vazio. A locomotiva desengatou da composição e foi se abastecer de lenha ajudada por mais dois empregados da ferrovia.
Nós passamos toda a tarde no carro-Pullman onde estavam também alguns passageiros de nacionalidade argentina. Uma senhora tentava a todo custo convencer minha mulher das virtudes de Evita Perón. Atravessando o Rio Iguaçu, chegamos em Porto União da Vitória onde ocorreu nova troca de locomotiva. Cruzando o estado do Paraná, devido a rampas, curvas de pequeno raio, e paradas para pegar lenha, nossa média comercial não passou dos 25 km.p.h. o que não é nada rápido para um trem  de categoria internacional. Hoje se pode viajar desde Itararé até Ponta Grossa numa moderna rodovia cortando morros, os quais o trem tem de transpor ou contornar, em menos do que três horas.
Partimos de Porto União da Vitória também com uma  Baldwin    2-8-2.  Esta estava bem limpa. O maquinista era um verdadeiro artista ao acionar o apito da locomotiva a todo o momento. De imediato estávamos subindo a Serra Geral numa linha que tinha sido completamente reconstruída. Antes de meia noite chegamos ao ponto culminante da linha,  que está 430 metros mais alta do que Porto União, em Caçador (4). Então, após este ponto, o trem começa a descer margeando o Rio do Peixe.
 
À direita, o rio do Peixe. À esquerda, o rio Uruguai. Do outro lado do Uruguai, Marcelino Ramos, cidade ainda tão pequena que não aparece nesta foto. Nesta foz do primeiro no segundo, a linha da E. F. São Paulo-Rio Grande já estava pronta em meados de 1910, aguardando a ponte sobre o Uruguai, que seria construída em madeira de forma provisória e inaugurada em dezembro do mesmo ano, ligando São Paulo e Rio de Janeiro a Porto Alegre e ao Uruguai por ferrovia.
Na manhã seguinte, estávamos andando pelo corredor às 6:00 hs da manha. O trem seguia sempre pela margem esquerda  do Rio do Peixe em um profundo vale. Alguns minutos pouco antes das 6:00hs, chegamos ao ponto onde este rio desemboca no Rio Uruguai. Ali cruzamos o Rio Uruguai e chegamos na estação de Marcelino Ramos. Estamos agora no Estado do Rio Grande do Sul. Nesta estação, encontramos uma enorme e moderna 4.8.2, construída pela Schwartzkoff esperando-nos para nos levar através de terras gaúchas.

Eu devia ter dado à ponte especial atenção pelo que vim saber depois. Sua história começa em 1910 e é digna de nota. A Cie. General des Chemins de Fer estava prolongando sua linha de Porto Alegre para Santa Maria e Passo Fundo, até Marcelino Ramos. Nesta, encontraria a que vinha sendo construída para o Sul, no Paraná. O Governo Federal estava vivamente interessado em ter uma ferrovia desde São Paulo ao extremo Sul do País. O seu interesse foi que, para sufocar uma revolta poucos anos antes, suas tropas e suprimentos tiveram de vir por via marítima. O Estado do Rio Grande, entretanto,   tem uma única baía natural, fazendo com que o movimento marítimo fosse um grande  problema.

A ponte foi considerada uma necessidade política. Heinrich Gursching, avô de minha, mulher foi o engenheiro encarregado desta extensão ferroviária. Quando foi perguntado a ele sobre a possibilidade de uma construção bem mais rápida de uma ponte de madeira, ele recusou de imediato. Ele sabia que o Rio Uruguai atravessava muitas gargantas de basalto e arenito, e na época das grandes cheias, de novembro a março, tinha algumas com mais de 7 metros de altura.

O Presidente da República, Nilo Peçanha, estava chegando ao fim de seu mandato e queria viajar no primeiro trem nesta nova ligação de  São Paulo a Porto Alegre. Quando Gursching negou-se a construir a ponte, o engenheiro de trecho catarinense foi pressionado a fazer o trabalho. Poucos dias antes de deixar o cargo, o Presidente fez a viagem. Três meses depois, esta tinha sido levada pela correnteza numa das cheias do rio.  Então, uma nova ponte, mais apropriada, foi construída e é a que existe até hoje.

 

A locomotiva 816 da VFRGS, uma Schwartzkopf 4-8-2, "posa" em Balisa.  Bons tempos. Hoje, nem a estação existe mais, nem desvios, nem nada (Foto Paulo Modé, 1955).

A gigante 4-8-2 com seus cilindros de 19’’ X 22’’ se esforçava nas rampas existentes pouco além de Marcelino Ramos. A subida até o ponto mais alto da linha era de 270 metros. Existiam vários viadutos nesta subida, todos construídos pelo avô de minha mulher.

A linha no Rio Grande do Sul estava muito mais bem conservada do que as anteriores ao Norte. O trem rodava suavemente através do planalto varrido pelo vento, com grandes criações de gado. Ao meio dia chegamos em Passo Fundo onde a n° 806 foi desacoplada, retornando logo em seguida com o tender já abastecido de óleo e nova equipagem. Este mesmo processo foi repetido às 19:30 hs em Cruz Alta, com a diferença que aqui o tender foi abastecido no depósito de carvão. O carvão no Rio Grande do Sul tinha um alto teor calorífico, assim também como alto teor de enxofre. Na manhã seguinte, em Santa Maria, onde existe uma grande oficina, havia uma longa fila de locomotivas corroídas pela ferrugem

Dentre essas locomotivas, havia uma Chapellon French 2-8-4 abandonada, com somente dois anos de fabricação. O enxofre no carvão comeu todo o  seu tender  neste curto espaço de tempo. A n° 806 nos trouxe ao longo de 515 km em 18 horas de viagem.

A meia noite o trem foi seccionado, sendo que dois carros-dormitórios seguiram para Porto Alegre. Com o nosso carro estacionado na estação, pudemos dormir muito bem. Assim, na manhã seguinte tomamos nosso café da manhã na estação. Eu assisti a formação de um trem com 15 vagões fechados, vagões para gado e para o transporte de leite, sendo o nosso carro-dormitório colocado na cauda. Na frente, tínhamos duas locomotivas, sendo uma Alco 4-8-4 e a outra uma   Schwartzkoff 4-8-2. Elas nos puxaram até Cacequi, onde chegamos às 11:45hs, com uma parada para o almoço de 45 minutos.

O almoço foi pobre, salvando-se apenas a cerveja gelada.  Quando voltamos na estação nosso trem já havia partido. No outro lado da plataforma, encontrava-se o trem para Santana do Livramento. Grandes manobras eram ali efetuadas. Nisto apareceu outro trem, este vindo de Bagé, mais ao Sul. A  plataforma estava repleta de vacas, touros, cavalos sendo desembarcados para uma exposição agrícola. Passamos por detrás desse rebanho e, finalmente, encontramos nosso carro-dormitório.Com este fato consumado, pude então apreciar o pátio da estação. Uma impressionante locomotiva que vimos foi uma gigantesca 4-8-4, n° 1018. A construtora foi a Alco, em Schenectady, USA., no ano de 1945. Esta era de um grupo de locomotivas que tinha sido encomendada pelo Governo Federal para suas ferrovias.

Locomotiva 2-8-2 da VFRGS

Nossa locomotiva para a etapa final desta jornada era uma Borsig de 1910, que havia sido completamente reconstruída. A  aparência desta n° 453, exceto pela cúpula na frente, bem germânica, era bem americana. Com esta 4-6-0 nos tracionando, chegamos em Santana do Livramento com poucos minutos de atraso e completando nossa viagem no Trem Internacional. Uruguai ficava a curta distância dali, tendo só que atravessar poucos passos pelo centro da cidade.

Como um adendo a essa estória do Trem Internacional, estudos para desviar esta rota foram feitos após a II Guerra Mundial, quando foi examinada a necessidade de novas e melhores vias férreas. Era mais do que evidente que uma nova linha evitando subidas  e descidas nas montanhas tinha de ser construída. Decidiu-se pela construção de uma  via férrea completamente nova e não remendar a linha antiga. As obras ficaram a cargo do Batalhão Ferroviário do Exército Brasileiro. Esta nova linha começou em Mafra, no Paraná, dirigindo-se ao Sul, passando por Lages, Vacaria, e Bento Gonçalves (5) no Rio Grande do Sul. Ao invés de subir e descer todas as montanhas, eles a cortaram. Os horários dos trens de 1971 nos mostram um único trem de passageiros o qual faz 270 km em 10 horas de viagem, incluindo 29 paradas. A linha teve como finalidade o transporte de carga. Não existe nenhum trem rápido para Porto Alegre vindo do Norte, uma vez que os passageiros interestaduais viajam agora por via aérea. Esta nova linha estratégica foi aberta ao tráfego em 1969.

                                                F  I  M

OBSERVAÇÕES

(1)      – O carro-Pullman era na realidade um carro-salão     funcionando como sala de estar para os passageiros dos carros-dormitórios.

 

(2)      -   Embora esteja escrito que o carro bagagem tenha sido fornecido pela E.F.Sorocabana, o que se vê na foto sobre um viaduto,  é um carro típico da Viação Férrea Rio Grande do Sul.

 

(3)      -   De fato a composição do Internacional tinha três carros-dormitórios. Entretanto, nas fotos em anexo, vemos tão  somente dois carros nesta viagem.

 

(4)      – Há um pequeno engano aqui: O ponto mais alto entre Porto União da Vitória e Caçador é a estação de Calmon, com 1 183 metros. Porto União está a 752 metros e Caçador a  888 metros.

 

(5)      – Outro engano: Bento Gonçalves não está no Tronco Sul, construído pelo Exército, mas tornou-se um ramal, partindo de Jabuticaba, e que serviu somente como linha de serviço e abastecimento do Batalhão Ferroviário.

Traduzido por Leonardo Hanriot Bloomfield

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